专题：SU7 3月29日出车祸@91porn_soul，4月1日小米股价暴跌 事发72小时雷军回话
起头：误点LatePost
危急时时可能发生在你最信任对方的时候。
文丨陈晶 赵宇 郭瑞婵 王笑渔 魏冰
制图丨黄帧昕
剪辑丨王姗姗 龚方毅
罗复（假名）临了一次看到男儿好端端的花样，来自一段由高速路上的高清录像头抓拍到的画面：那时坐在司机位置的男儿，目视前列，既莫得玩手机也莫得和身边东说念主聊天。
十几秒钟后，在距离阿谁高清录像头大致 500 米远的场地，这个 23 岁的女孩驾驶着一辆小米 SU7 圭臬版，撞上了因同侧说念路闭塞施工而临时建树改说念口的远离水泥桩，导致车辆严重受损并生气，女孩和车内的另外两个同伴不欢乐受难。
3 月 30 日，安徽省铜陵市高速交警队的别称交警出于辩别笔据的需要，向罗复出示了这张像片。紧接着，交警手指一转，罗复猝不足防看到了令他惊皇失措的下一张像片，是男儿在车内被大火烧至碳化的躯体。
小米公司于 4 月 1 日中午就该事故初次对外发布声明，基于系统后台数据，列举出一条与事故干系的时分线，其中最要津的两个时点辞别是：司机在车祸发生前 17 分钟启动了 NOA（注：Navigate on Autopilot，即导航辅助驾驶）服务，彼时车速为 116km/h ；在行将撞上水泥护栏前 1-3 秒，NOA 系统提醒司机 “前列有贫穷”，司机接受车辆。
基于小米片面流露的这些明锐信息，有两个紧要话题飞快成为外界泛泛策画的焦点：当事司机对车内智驾功能的操作合规性，以及现阶段车辆搭载的智驾系统在惊叹驾驶安全层面究竟能提供哪些灵验技巧保险。
“碰撞前 2 秒傍边发报警，这增多了驾驶员病笃程度，会酿成罪状的进攻操作而导致严重事故。” 长久激情智驾系统安全问题的同济大学汽车学院评释注解朱西产告诉咱们，东说念主在莫得分神的景色下，濒临突发情况时所需的反适时分大致是 2.5 秒到 3 秒，但在分神或启航点的景色下，至少需要 5 秒到 10 秒才能反应过来。
从安全角度启航，驾驶员在使用 NOA 功能时，应该保持高度专注，幸免任何可能漫步把稳力的活动。但是，NOA 功能的遐想初志，照实是为了减轻驾驶包袱、擢升驾驶体验。这种便利性客不雅上可能导致驾驶员裁减警惕，可一朝发惹事故，职责认定时时沮丧于驾驶员的东说念主为身分，而非系统自身。这种 “便利性罗网” 是一个悖论，如故反复屡次酿成问题。
难说念，东说念主类司机正在日渐成为自动驾驶技巧发展及执行上更安全汽车问世的最大恫吓？不得不说，东说念主类照实容易盲目自信。但另一方面，汽车公司们约束塑造的科技改进带领用户一步步将多样科幻场景拉进现实的历程，究竟又有些许研发初志是出于对 “安全项” 的兜底意志，试图去抗争那些最坏收尾出现的概率呢？
这是两个不同角度的问题，谜底仍在分头探索中。
一场莫得止境的旅程
根据罗复的回忆，咱们梳理出这起自驾悲催的开动部分——3 月 29 日晚 7 时傍边，罗复的男儿和两位一又友从武汉驱车 360 多公里赶往安徽池州，参加一场功绩编制西宾。导航教导，她们将会在今日晚上十少量傍边到达。
咱们从安徽省高速公路服务中心了解到，3 月 29 日晚上 7 点开动，德上高速枞阳到祁门（自北向南）目的车说念因说念路养护，有 3 公里长的路段全线闭塞，路过此处的车辆需实时激情路况标志教导，经由一个改说念口，驶入被临时改为双向行驶的对侧（逆向）车说念从而绕过施工路段。
收尾发稿，警方尚未公布对于这次事故的打听收尾。
面前，对于这场车祸更多的细节，主要来自小米公司在 4 月 1 日中午的声明中归来的事故发生前后的车辆行驶景色，时分精确到秒：
22 时 27 分 17 秒，车上的 NOA 系统被激活，那时车辆行驶时速为 116km/h。
22 时 44 分 24 秒，NOA 系统向司机发出 “请把稳前列有贫穷” 的风险教导和延缓肯求，并启动延缓。
22 时 44 分 25 秒，NOA 被司机接受，车辆重新投入 “东说念主驾景色”。之后，女孩打目的盘进攻转向并踩下刹车，诚然制动踏板开度达到 38%，但因处在高速行驶景色，车身已无法安全隐没前列的水泥护栏——这一切，发生在 3 秒钟内。
车辆撞上水泥护栏的那一刻，小米 SU7 系统临了不错说明的时速为 97 km/h。
一位供应链东说念主士在看到小米的官方声光辉对咱们说，莫得哪家电板公司敢保证 “在这种车速下，车辆发生碰撞后，车内的能源电板不会生气”。
当晚，女孩男友的手机后台收到了发惹事故的音讯。罗复在 23 点 15 分得知男儿出过后，从湖北启航，凌晨 2 点 50 分到达了车祸事故发生地所在的安徽省铜陵市，但事发路段的高速公路如故闭塞。几个小时后，车辆遗残从高速公路被转至枞阳县藕山镇，罗复赶到那处，目击了这辆小米 SU7 临了的花样。
肛交他还铭刻，昨年当男儿的男友提议想买一台车手脚念婚前礼物时，男儿看中了小米 SU7，她在 2022 年就拿到了驾照。
10 月开上新车后，男儿不啻一次向姆妈保举过智驾功能，母女俩还曾一皆驾驶这辆车从深圳回武汉。但由于姆妈平时一直开油车，对智驾这种新技巧会本能地持保留作风，她致使明确地劝过男儿不要太信赖自动驾驶。省略是怕姆妈记挂我方夜间开车不安全，在 3 月 29 日出事先，男儿对这段行程的表述是我方和一又友 “如故在高铁上了”。
对于智驾和事故，小米说了什么
继 4 月 1 日中午初次对外发声后，同日晚间 10 点，小米再度通过官方微博对一些争议法子发表了第二循环话。小米示意，公司将 “在警方的许可与指挥下，全力协助善后事宜，并提供提拔与匡助”，并强调收尾当晚，尚未战斗到事故车辆，因此现阶段无法分析事故时车门是否能够大开并给出准确论断。
此外，小米官方还说起，小米 SU7 圭臬版有前向防碰撞辅助功能包括碰撞预警 （FCW） 和进攻制动 （AEB） 两个子功能，其中 AEB 功能做事速率在 8-135km/h 之间。“这个功能和行业同配置的 AEB 功能访佛，面前不反映锥桶、水马、石头、动物等贫穷物。”
据小米汽车官网，SU7 圭臬版的智驾硬件配置包括 1 颗英伟达 DRIVE Orin 芯片、1 个毫米波雷达、11 个车身录像头、12 个超声波雷达、电容目的盘，软件继承 VLM 视觉大谈话模子，提拔高速领航、智能停车等功能。
因此，SU7 圭臬版并不搭载激光雷达，智驾是纯视觉决议。国内一家头部激光雷达厂商称，在一项对国内当先的智能汽车品牌的打听中，装有激光雷达的车型比拟无激光雷达车型，其 AEB 刹停速率上限有了约 50% 的昭彰擢升。
淌若按小米公布的车辆在撞上水泥护栏前的临了时速为 97 km/h 来计较，车辆每秒行进约 26.9 米。讨论到这次事故的场景是夜晚的高速公路，从接受到撞车，留给驾驶员的反适时分已相等有限。
在普遍事故场景中，驾驶员险些莫得接受和反适时分。《中国汽车报》曾征引好意思国国度公路安全管制局和德国全德汽车俱乐部发布的敷陈称，72% 的自动驾驶事故发生在系统教导后 2 秒内，而驾驶员平均需要 2.3 秒才能完成灵验接受。在高速公路场景，这个数值会延迟至 2.6 秒。
按照海外汽车工程师学会（SAE， Society of Automotive Engineers）的界说，汽车自动驾驶可分为 L0 至 L5 共六个级别。L3 级以上为自动驾驶，L3 级以下为辅助驾驶。收尾面前，包括特斯拉、小米汽车在内，全球通盘车企提供的智驾功能都莫得达到 L3 级自动驾驶领域。
“在驾驶车辆历程中，驾驶员务必全程保持把稳力逼近，保持手抓目的盘，时刻激情车辆周围路况，并作念好随时接受车辆的准备，切勿依靠智能领航功能来应答突发的进攻情况，不然可能导致严重伤害或物化。”《小米 SU7 车主手册》里这么写说念。
小米首创东说念主、董事长兼 CEO 雷军曾屡次公开强调小米汽车的智能驾驶智力处于国内第一梯队，智力上限相等高，并在演示干系功能时尽量作念到全程毋庸东说念主工抑遏、零接受。本年 2 月，小米 “端到端” 全场景智能驾驶功能全量推送，其亮点 “车位到车位” 功能提拔用户上车后开启导航、挂入 D 挡、按下智驾键，然后无需接受就能抵达目的地。
不外雷军曾经提醒用户，小米汽车的智能驾驶仅仅辅助器具，不可实足代替东说念主来开车。昨年 11 月，雷军在一场直播中称：“今天的智能驾驶是辅助驾驶，是以岂论使用小米汽车照旧其他品牌，都要把稳安全驾驶，不要启航点，这是法子条件，安全驾驶跟智能驾驶是并行不悖的。”
安全与智能，真能并行不悖吗？
说东说念主们对自动驾驶的祈望很高，就怕如故是一种保守的说法。它决然是好多汽车青睐者终生的幻想，被预测将透彻蜕变说念路安全。有东说念主笃信杀青 “完好” 的自动驾驶只需数年，普遍东说念主则认为还需数十年，但有少量很明确：汽车行业已刚毅迈向研发全自动驾驶汽车的说念路。
比拟十年前特斯拉、Google 等科技公司刚把自动驾驶技巧摆到公众面前时，今天的辅助驾驶如故弥散灵巧。它不错让车绿灯行、红灯停；遭受前车速率太慢，它会主动变说念超车；“看见” 顿然出现的行东说念主和骑手，它飞快延缓避让；致使在需要不雅察对向直行车辆、寻找闲静左转的路口，它也能应付闲适。东说念主类驾驶员要作念的，仅仅坐在驾驶位上，随时准备在系统空虚时接受车辆。
不外，正如咱们看到的那样，当青睐者们越来越接近将这一幻想变为现实，它也离现实越远 —— 自动驾驶车辆的可靠性越高，驾驶员的可靠性反而越低。因为驾驶员越信任车辆自主驾驶的智力，在需要接受时其应答发扬就越厄运。
同济大学汽车学院评释注解朱西产长久激情智驾系统的安全问题。他认为，东说念主在莫得分神的景色下，濒临突发情况时所需的反适时分大致是 2.5 秒到 3 秒，但在分神或启航点的景色下，至少需要 5 秒到 10 秒才能反应过来。具体到这次小米 SU7 事故，他合计：“从事故看，（碰撞前）2 秒傍边发报警，增多了驾驶员病笃程度，会酿成罪状的进攻操作而导致严重事故。在时速卓著 100 km/h 的情况下，驾驶员的左转向角度达到了 22 度，车肯定会侧滑失控。”
汽车安全领域常用 TTC（碰撞时分，计较车辆与前列贫穷物发生碰撞所需的时分）来评估合理的接受时机。淌若智驾系统发出接受预警时的 TTC 越长，就意味着驾驶员有更充足的反适时分。根据面前已公开的事故信息，从智驾系统发出接受预警到碰撞发生仅间隔 3 秒傍边，且驾驶员是在警醒程度不足的情况下进行接受。在 NOA 功能被开启后，系统曾两次提醒驾驶员不要分神与脱离目的盘。
面前有针对 L3 级自动驾驶的 TTC 海外圭臬，条件智驾系统从发出预警到驾驶员告捷接受应有 10 秒的 TTC 时分。但对于 L2+ 辅助驾驶莫得强制性条件，它也不是车企或者行业机构评价一款智驾系统智力的中枢方针。
但朱西产评释注解认为，要在高速场景杀青 10 秒的 TTC 时分极端贫瘠，这意味着智驾系统需要提前 10 秒就检测到贫穷物并奉告驾驶东说念主，十分考验车企的感知智力。假如时速达到 100km/h 以上，智驾系统要提前 300 到 400 米识别到贫穷物才能满足条件，面前独一高线束激光雷达能杀青 300 米以上的探伤距离，普通乘用车一般不会搭载。
“淌若条件降到 5 秒，面前的车企勉强能作念到，5 秒等于 200 米的探伤距离，192 线激光雷达能杀青。” 他说。
这一假定的另一个现实挑战，是面前纯视觉智驾决议下的 AEB 对锥桶、水马、石头、动物等贫穷物产生反映的不笃定性高。现时 AEB 能应答的时速如故来到了 135km/h，新势力车企还开动在 AES 自动进攻避让功能上发力。比如斯次事故中的小米 SU7 圭臬版的 AEB 功能提拔 8-135km/h 的速率范围。
近两年，国内电动车产业的销量竞赛很是热烈，是以照实存在有部分车企的个别销售东说念主员，会向有购车意向的用户夸大宣传智驾功能的先进性，对有些功能表述致使已达到 L3 自动驾驶级别。这类昭彰不平智驾干系监管法子条件的销售话术，一方面会增多花费者对智驾改进体验的向往，同期也容易酿成一种粗浅罪状逻辑：级别越高、越先进的智驾，也意味着越安全。
已购车的用户很可能被误导，在开启辅助驾驶功能后不把稳前列路况，疏于实时接受致使认为毋庸接受。
为退缩车辆因为用户未能实时接受而发生交通事故，车企智驾研发部门主要在智驾产物界说和驾驶活动培训两方面作念做事。一位智能驾驶研发工程师告诉咱们，车辆上宽绰会搭载驾驶员把稳力监测系统和启航点检测系统。淌若驾驶员跑神（手不抓目的盘、眼睛没看前列），时分真切系统就会自动发出提醒（方式包括语音教导、目的盘转动等）；淌若驾驶员不绝跑神，系统就会强制退出智能驾驶模式。不同车企对这些警示功能有着不同的触发阈值。
淌若用户购买的是一辆新车，在前期使用智驾功能时，车企一般会条件用户不雅看智驾功能演示视频并通过西宾，以熟悉智驾系统的使用规模。一位长久使用智驾功能的车主说，在后续的用车历程中，一些车企还会引入评分机制，淌若用户老是在车辆发出提醒后仍不接受，系统就会扣除相应分数，分数扣除达到上限后，系统会在一定时安分强制用户无法使用智驾干系功能。
4 月 1 日，有用户发现小米汽车 App 开启一项名为 “安全分 Beta” 系统的内测，进口位于 “小米汽车 App > 安全分专区”。在这项测试页面中，小米示意，安全分旨在对用户驾驶车辆的安全性进行评估，宽绰情况下安全分越高，驾驶安全性越高。
从司机到遨游员，都在濒临 “便利性罗网”
中好意思两国既是智能辅助驾驶技巧研发和行使的中枢肠区，同期也因智驾功能用户基数纷乱，成为智驾事故的主要发生地。公开信息走漏，近十年来，特斯拉和国产造车新势力都发生过激发公众激情的智驾事故。
天然，也有一种不雅点认为，每年燃油车发生的多样车祸事故，从规模上庞杂于新能源车，但众人如故对前一类事故习以为常，以至于很难组成有传播力的新闻事件，但常常新能源车发生一皆事故，就显得格外醒目。也许，公众并非挑升要过度放大新能源车存在的技巧安全隐患的严重性。触发公论飞快发酵的根蒂原因还在于，当一种新技巧被企业泛泛行使于日常生涯场景的早期，注定具有 “高敏性”——会成为全民监督的对象。
陈度（假名）的车与安徽德上高速涉事车辆属于小米 SU7 同款车，但他红运我方平时只在一些速率相对较低的场景下使用过 NOA，是以只因操作不妥而出过一些小事故。让陈度印象最深刻的一次，发生在高速切换快速路的匝说念上。他以为开启了领航辅助，于是扭头看了眼手机，但与此同期车辆驶向了匝说念中央的水泥墩。碰撞一刹，车机发出逆耳的教导音，他下意志地深踩刹车，实时把车停驻。不外其后他也并莫得蜕变激活 NOA 时 “开车看手机” 的习气。
“开了智驾淌若还要全神灌注、随时激情行驶景色，那它（智驾）就没挑升念念意思意思了。” 陈度说。但他也提到，智驾系统应该对车主的操作监管愈加严格才对。面前，小米的城市 NOA 需要累计安全智驾里程达到 1000 公里，并完成学习后才能开启，但开启高速 NOA 功能只须通过 “智驾学堂” 学习即可使用。
驾龄八年的小包（假名）当初亦然冲着智能化体验，选拔了一款带激光雷达的大型增程 SUV。小包曾从北京启航，走 318 国说念进藏自驾旅行，全程 2.8 万多公里中有 1 万多公里都在使用智驾。那时他也遭受过一个说念路施工厂景，和最近这起德上高速车祸遭受的进攻路况很像——亦然双车说念顿然临时改说念为 “逆向单车说念双向通行”。
那时小包有点打打盹儿没把稳到贫穷物，但红运的是路上的车并未几，车辆智驾系统自动延缓并避闪开一个施工桩桶。另一次，在距离改说念口约 500 米的距离，智驾系统提前从 NOA 左迁至 LCC（车说念保持），并在屏幕上给出了 “智能驾驶已退出，请接受车辆” 的提醒。经过这些 “熟识” 之后，小包少量点诞生了对智驾的信任。如今，他每天高放工的路上，除了复杂的汇入汇出会主动接受除外，他基本都会将目的盘宽解地交给智驾。
一样是体验了多样智驾的熟识，林奕（假名）的作风变化却与小包刚好相背。
2022 年他启航点一款 “网红新能源车”，该车的驾驶员监督系统不严格，手离开目的盘 30 秒傍边，再动一下目的盘或者按一下目的盘上的滚轮即可。林奕在北京的中关村地区上班，每天高放工都要开车经过五环。出于对新技巧的意思意思，一开动他在多样场景下的智驾功能都体验了一遍——车多的时候、车少的时候、堵车的时候、赶时分和高放工的情况。
但跟着使用智驾遭受的多样问题约束变多，让他约束裁减对智驾的信任。比如，堵车时用定速巡航跟车，系统也会顿然刹车，再次给后车酿成不必要的追尾风险；另外，正常车说念行驶时略微压线，但后方有车速很快车辆时，为侧目后方快车，系统会自动动掸目的盘强制回正。最月吉段时分，这些系统给出的操控动作，会很出乎林奕的驾驶警告，渐渐让他失去了对智驾的信任。面前，林奕其后只会在加班之后的环路上使用智驾——目的是甘心我方略微的收缩一下。
自动驾驶是通盘汽车行业的终极目的。它的普及关乎用户体验——将东说念主们从扶着目的盘、踩着电门或刹车目田出来；也关乎交通安全——机器不会酒驾、犯困或者分神。
马斯克一再用数据论证，尽管时有事故发生，但开着 FSD 裁减了合座的风险。激进的技巧高出主义者，硅谷投资东说念主马克·安德森致使说过，跟着自动驾驶的高出，东说念主类我方开车将变成访佛世界风物吸烟的不说念德活动。
民用航空如故过自动驾驶的安全改造。今天，省略坐 120 万次飞机才有概率遇上 1 次事故，而致命航空事故的概率大致是 1100 万分之一。而致命车祸的概率大致是 5000 分之一。
即便如斯，当飞航系统无法正常运行或遨游中突发巧合，遨游员被动转为手动操控飞机时，也时常产生误操作。
2009 年 5 月，法航 447 航班飞机机身外部测量遨游速率的小圆管因为低温损坏，飞控系统无法知说念遨游速率，就地关闭自动驾驶系统，切换得手动适度。错愕中，法航遨游员没能改进相等基本的遨游失速问题，导致 216 名乘客和 12 名机组东说念主员扎进了大泰西。
长久打听这起事故的前遨游员威廉·兰格维斯切认为，事故等于遨游员 “执行遨游” 太少的效用，“机长在事故发生前六个月遨游了 346 个小时，但他只在升空和降落时适度飞机，执行只飞了 4 小时”。
飞机自动驾驶主要用于万米高度的巡航，很难撞上别的东西。飞机遨游员的挑选圭臬也远远高于拿个驾照开车。汽车行驶环境更复杂，东说念主也更容易分神。跟着辅助驾驶技巧渐渐完善，东说念主在驾车中会更容易收缩警惕，但出了事故，职责又全归于东说念主。这等于自动驾驶进化历程中的悖论。
东说念主类生感性厌恶重叠、机械的驾驶，贸易力量会撤废万难，鼓励汽车辅助驾驶技巧，最终杀青实足的自动驾驶，几十起致使几百起事故不会回绝它的进度。但在到达止境前，减少代价的辛苦，一样不可少。
张家豪、李梓楠对本文亦有孝顺。
题图起头：《完好风暴》- FIN -
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